Итак, что же за автомобиль предлагался за $500?

BMW 320 тёмно-синего цвета, кузов Е-21 - двухдверный седан (в МРЭО его обозвали "купе"). Двигатель М20 - шестицилиндровый рядный, объёмом 1990 куб.см. Это важно, поскольку двигатель определяет ряд конструктивных особенностей ходовой части. Салон автомобиля средней убитости - отсутствуют "карманы" на дверях, частично нет ручек стеклоподъёмников, нет ручки на водительской двери, набалдашник рычага КПП порван и сползает вниз, "торпедо" имеет несколько трещин, немного криво стоит водительское сиденье и к тому же порвалась его обивка. Электропакет на машине частичный - есть только электрическая регулировка зеркал (работала!). Ремни безопасности, кстати, инерционные (начало 80-х) и тоже работали.

На яме, только прикатили.

То же, но сзади. Тазик с антифризом - не мой.

Из наружных дефектов - отсутствует правый задний поворотник и треснула краска на заднем левом крыле - как выяснилось, машина была немного бита именно слева. Благодаря длительной стоянке под открытым небом кузов был весь в пыли и грязи. В общем, прикатив авто в гараж приступили к его реанимации, чтобы хотя бы снять с учёта.

Речи о том, чтобы завести мотор от родного аккумулятора, даже и не шло - от него даже не щёлкало втягивающее реле и практически не горели фары. Разумеется, первые затраты - аккумулятор турецкого производства Mutlu ёмкостью 65 Ah - больший просто не влез, хотя изначально хотелось взять 75. После установки и заливки топлива двигатель довольно таки бодро завёлся и даже крутился до положенного ограничителя в 6700 об/мин. Несколько портили впечатление количество сапунных газов. Замерили компрессию - разброс небольшой: 12,5х12,0х12,5х12,5х13,0х10. Последний цилиндр уже явно намекал на скорый ремонт, но его голос так и не был услышан. Предстояло опробовать машину на ходу.

Эта затея принесла первые огорчения - потёк главный цилиндр привода сцепления. Схема у этого автомобиля полностью аналогична отечественной "копейке": два цилиндра - главный и рабочий соединены между собой магистралью с тормозной жидкостью. Манжеты главного были заменены - благо, они лежат практически в любом магазине для "немцев". Как это сделать, написано в разделе "Гидравлика". И тут разочарование номер два - сцепление было убито полностью. Т.е. оно схватывало, но настолько плохо, что о езде не могло быть и речи. Но было решено для снятия с учёта ехать на таком - время поджимало.

Проехать 10 километров по городу на сцеплении, которое не позволяет машине на третьей передаче разгоняться выше 40 км/час - это действительно подвиг. Сняв с учёта, попытались доехать обратно - оказывается у автомобиля неисправен датчик количества топлива в баке и вместо положенных 20 литров, на который показывала стрелка, там оказалось практически пусто. Результат - стоянка в глухом месте и поиски хоть какого-то бензина. Хоть каким-то оказался 76-й, презентованный водителем ЗИЛ-130 в количестве пяти литров. До сервиса хватит вернуться.

Понятно, что с подобным состоянием сцепления мириться нельзя. Надо менять. Дав задание автослесарю снять коробку, отчаливаем. Звоним через четыре часа - умерло всё - диск, корзина, выжимной. Причём корзина стоит оригинальная, ещё 1981 года выпуска. Едем, покупаем новое - Sachs. Отдаём чуть больше $100. Ставим. На следующий день пробуем. Характер машины изменился до неузнаваемости - сцепление с хорошей передачей крутящего момента позволяет двигателю развернуться практически полностью. Вот только не совсем мелодичный перестук клапанов резал слух. Ладно, пока ездим так. На работу, вечером домой - удивлять родственников покупкой.

Доехал до работы и потом до дома - чуть больше 50 км. Результат нормальный - машина ездит. Минусы - чадит как КАМАЗ, 92-й бензин есть примерно как 600-й Мерседес, по дороге бросает. Но эйфория берёт своё - эти мелкие недостатки с лихвой перекрываются наслаждением от владения собственным авто. Ставим на ближайшую стоянку, с чувством выполненного долга расходимся по домам. Завтра на работу "как белый человек" - на личном автомобиле.

Удивительно, но сюрпризов с утра не наблюдалось. Нормально завелась, прогрелась, и всё с тем же шлейфом чёрного дыма и некотором перестроением по рядам доехала до работы, а потом до дома. И на следующий день тоже. И потом опять доехала. Только расход бензина превышал все разумные пределы - почти 30 л/100 км. Надо ехать к карбюраторщику.

Оказалось, это не так просто. На машине установлен огромный Solex 4A1 - сдвоенный двухкамерный, отдельно готовящий смесь для 1-3 го цилиндров и 4-6 го. Большая часть механиков, увидев это "чудо" тут же отказывалось с ним работать. Ясно, что с карбюратором будут проблемы. После двух дней поисков находим желающего. Завтра утром поедем.

По пути домой неожиданно обнаруживаем неработоспособность тормозов в заднем, а потом и в переднем контуре. Блин, оказывается, лампочка с изображением тормозных колодок показывает не затянутый "ручник", а низкий уровень "тормозухи"! Кое-как доезжаем до практически родного сервиса. Задний правый тормозной цилиндр полностью вытек. Меняем манжеты, ставим те же, что и рабочем цилиндре сцепления, благо всё практически унифицировано (не полностью, но для "пожарного" случая можно поставить). Это, кстати, тоже описано в разделе "Гидравлика". Попутно выясняем полную неработоспособность передних амортизаторных стоек, износ вкладышей рулевой рейки и шарового шарнира левой рулевой тяги. Поэтому и бросает из ряда в ряд. Начинает доставать. Появляются первые мысли о продаже. Отгоняем их как мух, но получается плохо.

С утра первая серьёзная неприятность - благодаря неисправным стойкам очень хорошо прикладываем машину полом к металлическому порогу на стоянке. Результат - отвалился от двигателя выпускной коллектор - лопнул пополам, порвались две трубы. Разбираться времени не было, вызывав на подмогу родителя и взяв обещания снять весь выхлоп (хорошо, что на стоянке есть яма), сваливаем на работу. Желание продать всё сильнее.

Как выяснилось, за один день намертво прикипевший выпуск не снять. И за два тоже. Ждём до выходных, едем к товарищу в гараж. Грохот стоит страшный, машина практически не едет. В чём дело - разберёмся на месте.

Ставим на яму. Снизу толком не подлезешь - практически всё закрыто задней поперечной балкой и её кожухом. Срезаем болты, соединяющие фланцы труб - отвернуть их нереально, и снимаем выхлоп. Ясно - задевала выхлопная труба об карданный шарнир, отсюда и грохот и полное нежелание ехать. Ищем пока на разборах выпускной коллектор и обнаруживаем вполне приличного вида, но от "пятёрки", с дыркой под лямбда-зонд и т.п. Делать нечего, покупаем, дырку заделываем и прикручиваем к двигателю. Прокладки выпускного коллектора (6 шт.) можно сделать из паронита толщиной в 1 мм и сэкономить на них примерно 700 рублей.

Трубы очень сильно погнуты и порваны. Греем это всё дело газовой горелкой и пытаемся согнуть, но восстановить первоначальную форму удаётся только наполовину. Ладно, прикручиваем к коллектору, лезем в яму под машину с болгаркой и сварочным полуавтоматом и начинаем ваять. Режем болгаркой, подбираем угол, прихватываем полуавтоматом и так, пока не подошли к резонатору. Здесь всё проще. Снимаем трубу, поднимаемяс из ямы, варим уже "на чистовик", попутно заваривая образовавшиеся и наметившиеся дырки. Ставим на место, рассчитываемся со сварщиком и довольные уезжаем. За час сняли, за шесть часов поставили. После такого качественного "секса" появилось желание снять гараж, что и было сделано. С ямой и недалеко от дома, что самое главное.

Далее следует относительно спокойный этап эксплуатации - ищем новые неисправности. Появилось некоторое закидывание"кормы" вправо при проезде неровностей правой стороной - домкратим, качаем все колёса. Вот они, родимые, ступичные подшипники правого заднего колеса. Попробуем что-нибудь сделать.

Первым делом звоним дилеру BMW - есть комплект оригинальный, 7500 руб. за пару. Не нужно. Дальше по магазинам. "Лебанон" - 2600 комплект. Лучше, но всё равно плохо. Через неделю находим один подходящий русский, второй подбираем по размеру иностранный за 400 рублей. Ставим с большим трудом. Как это получилось сделать - читать здесь. Скажу только, что очень сложно.

Попутно регулируем клапана, заменяем один из эксцентриков регулировки теплового зазора - оригинальный помер. Ну и заодно заделываем дыру в поддоне. Как это сделать, подробно описано здесь. Масло меняем на традиционную разливную минералку Ravenol (как выяснилось потом, делать этого не стоило), добавляем компрессионную присадку ABRO. Мысли продавать окончательно улетучились. Машина "рвёт" нереально, девятки/десятки далеко позади. Будем восстанавливать до конца.

Поскольку максимальные скорости перемещения увеличились, то подвеска стала грохотать и стонать в несколько раз сильнее, чем при покупке. Поднимаем, начинаем шатать её всю. Вердикт отнюдь не греет душу: левая подушка задней балки (она же гуммилагер, кто как зовёт), тяги стабилизатора с сайлент-блоками на задней оси. Ну и всё по переду.

Наступила зима, а с ней и новые проблемы. Заводится только после 15-секундного кручения стартером, греется плохо, тянуть стала заметно хуже. Надо искать причину.

Клапана отрегулированы, начинаем проверять зажигание. Процедура проверки и устранения неисправностей можно прочитать здесь. После устранения недостатков машина стала ещё бодрее! "Рывок" стал более резким, ускорение уже больше напоминает BMW, чем отечественный автомобиль.

Свечи по-прежнему покрываются довольно толстым нагаром. Не масло - его не гонит. Значит слишком богатая смесь - визит к карбюраторщику, к которому и так собирались два месяца назад, обеспечен. Отдаём машину, обещают "к вечеру готово будет". Ага, разбежались, там грязи навалом, отмокает только два дня. Собирают, регулируют, снимают 750 р. - едем пробовать. Нагара на свечах заметно меньше, но всё же есть. Возвращаемся через неделю - "так у тебя заслонка первая закрыта, вот он горючку и жрёт". Блин, а сразу нельзя было посмотреть?! Меняем то, что залито в систему охлаждения, на антифриз Mannol (разбавлять пополам с дистиллированной водой), заделываем радиатор, сами находим неисправность (отвалился провод питания биметаллической пружины) и уезжаем со стойким желание "не возвращаться". Но с карбом надо что-то делать.

В Интернете находится исключительно любопытный материал про установку инжектора на М20. Ура, башку менять не надо, только коллектор, трубки и бензонасос (система K-Jetronik - механический инжектор). И хотя аппетит стал довольно божеский - 17 литров на 100 км городской езды, решаемся на установку впрыска. Вот тут самое грустное.

Находим спецов по этому делу, которые посмотрев на двигатель выносят вердикт - хана. Сердце кровью обливается, внутренний голос орёт "а я говорил, нафига покупал?". Едем ещё по знакомым мастерам, знакомым знакомых и т.п. В конце находим двух человек. Которые по очень близкому знакомству снимут двигатель, разберут, проведут дефектовку и, может быть, ремонт, если будет, что ремонтировать. Почти на халяву. Ладно, пускай роют двигатель, а пока закажем все резинки на заднюю подвеску - машина всё равно стоит.