Состояние двигателя предрекало скорый ремонт, но он проводился поэтапно. Начали с регулировки клапанов и ликвидации течи в поддоне.

Регулировка клапанов

Для регулировки теплового зазора специнструмент не требуется, всё стандартное и легко находится в любом магазине. Список оборудования и материалов:

Делать лучше вдвоём. Свечи выкрутить или снять провода с них - не дай Бог заведётся при снятой крышке - веселуха будет!

Порядок действий:

Заводим и прогреваем. Возможно, что после прогрева появится характерный металлический стук - это умер болт эксцентрика. Подходящих нет, сделать самому довольно сложно, советую покупать комплектом болт-эксцентрик-пружинная шайба-гайка. Стоит около $5. Определить неисправный болт можно и в процессе регулировки покачиваем затянутого эксцентрика. Если шатается - значит, надо менять.

Дыра в поддоне

Поскольку защиты картера у этого автомобиля в стандартной комплектации нет, то повреждения поддона - вещь не такая уж и редкая. Обычно мнётся (хорошо, что стальной), но тут я задел пробкой и уже заделанная дырка дала конкретную течь. Пришлось ехать делать, но, если обладаете квалификацией сварщика и надлежащим оборудованием, заделать не представляет труда. Поддон довольно легко снимается, немного мешает только масляный насос и балка передней оси. Тщательно промыв и высушив заделываете дыру, ставите новую прокладку, на углах блока цилиндра кладёте герметик и затягиваете поддон.

КАПИТАЛКА

Это слово отнюдь не ласкает слух любого автолюбителя, тем более, что сопряжено с довольно таки ощутимыми финансовыми затратами. Постепенно работа двигателя (а скорее даже карбюратора) стала меня настолько неудовлетворять, что решение поставить инжектор пришло на ум как наиболее естественный способ избавления от головной боли в виде Solex 4A1. Как только был найден подходящий комплект, обратился к знающим людям, которых попросил глянуть этот прибор. На что был получен вполне разумный ответ - давай сначала глянем двигатель. Состояние его оказалось, как я говорил ранее, не ахти. А вернее, как потом выяснилось, "на издохе".

Перед началом ремонта стоило уточнить диагноз. Для этого мы обзавелись манометром и компрессометром. Результаты - на оборотах 2000 об/мин давление масла 0.2 (должно быть на холостых 1.0), компрессия - в районе 8 во всех цилиндрах. Двигатель был снят и подвергнут полному разбору.

Снятие двигателя не представляет проблем, если есть гараж с талью. Изначально надо слить все жидкости и снять капот - без этого не вынуть. Потом аккумулятор и отсоединить жгут проводов. Снять патрубки системы охлаждения и те, которые уходят в салон к печке. Вообще, по возможности, необходимо снять как можно больше навесного оборудования - тогда мотор легче доставать из отсека. У меня остался только мотор и впускной коллектор. По мануалу следует снять коробку передач, но если некогда - подвешиваем двигатель, откручиваем картер коробки от мотора, откручиваем две гайки, крепящие двигатель к подушкам и вынимаем из отсека. Коробку я подвязал к поперечине, опирающейся на чашки передней стойки на манер распорки - несмотря на это, при транспортировке своим ходом из Волгограда в Волжский шток сцепления чуть не потеряли, а эластичную муфту всё же надорвали. В этом случае также рекомендую снять выжимную вилку и шток рабочего цилиндра сцепления - их можно запросто потерять.

Были обнаружены весьма интересные вещи. При пробеге автомобиля свыше 1 000 000 (одного миллиона) километров (блин, наши машины просто столько не живут), поршневая группа ремонту не подвергалась (стоят поршни на 80 мм), коленвал - номинальный размер. Некоторые вещи убиты полностью - например втулки дополнительного вала, другие - относительно нормальными (постели коленвала, поршневая). Всё бы ничего, но цилиндры имели как результат длительного масляного голодания и работы при высоких температурах конкретные задиры. Поршни тоже были не фонтан. Ещё бы, 1.2 млн. километров без ремонта!

Очень сильный износ втулок дополнительного вала.	А постели коленвала наоборот, в отличном состоянии.
Если бы не задиры на поверхностях цилиндров, можно было бы не точить.	Этот поршень прошёл более миллиона километров!

Хуже всех дело обстояло с головкой. Поскольку мне в течение довольно долгого времени некогда было отрегулировать клапана, то коромысло било по клапану с дикой силой, поэтому верхушки всех клапанов расплющены. Вследствие длительной работы при далёком от номинального давлении масла износ постелей распредвала дикий. Как и самого распредвала. Коромысла тоже износились порядочно, но это восстановимо. Так же превышает все разумные пределы износ валов коромысел. Сама поверхность головки кривая, да ещё не была толком притянута. План по ГБЦ: замена клапанов, замена направляющих клапанов, замена маслосъёмных колпачков, втулить постели распредвала, замена самого распредвала, шлифовка головки.

Вот к чему приводит длительная нерегулировка клапанов.

Низкое давление масла привело к заметному износу осей коромысел.

Разумеется, клапана и направляющие надо приобретать новые. Что и было сделано. Естественно, оригинальные покупать не стали - есть немало просто качественных изделий по вполне разумной цене. Полный комплект клапанов обошёлся в $60, направляющих - $35. Вид у них просто отличный:

Общий план	Красавец! Сверху - дополнительная закалка.
Направляющие клапанов тоже недурны.	Новые оси коромысел выглядят просто идеально.

Так же был приобретён распредвал с расширенными фазами газораспределения. Стоимость - $60. Угол фаз 280 градусов, подъём клапанов на 1.5 мм больше.

Правку шатунов будем заказывать на заводе.	Здесь можно визуально оценить степень износа коренных шеек коленчатого вала.
Блок только что привезли с расточки.

Поршневая и коленвал внушали оптимизм. Несмотря на изношенные коренные вкладыши и один провернувшийся, промер коленвала показал отсутствие предыдущих ремонтов. К сожалению, его состояние не внушало никаких перспектив на восстановление. По цене менее $100 подвернулся б/у коленвал - промерили и приобрели. Поршни нашлись неожиданно в виде убитого двигателя от 520 М20В20 Е34 - первый ремонтный размер! Как раз то, что надо! И всего по 500 руб. за поршень.

Маховик так же был очень сильно изношен, и, поскольку был приобретён новый коленвал, было принято решение отполировать маховик и затем отбалансировать его вместе с новым валом. Эта операция была успешно выполнена на одном из оборонных предприятий г.Волгограда.

Маховик	Паразитный вал.
Втулки вала.

"Промежуточный" вал, от которого осуществляется привод масляного насоса, распределителя зажигания и бензонасоса также нуждался в ремонте. На том же предприятии был наплавлен и обточен под размер латунных втулок, на которые заменил стандартные. На ощупь стало как зеркало. Не восстанавливали только привод бензонасоса - теперь будет стоять электрический. На этой же стадии был определён и основной виновник такого ремонта - на шестернях масляного насоса не хватало больше половины зубьев. Давления он никакого не создавал, а для любого двигателя масляное голодание - верная смерть.

Электронасос ставится с целью установки системы впрыска L-Jetronik, которая и была снята с E-30 в аналогичном исполнении вместе с проводкой. Её необходимо "скрестить" с проводкой E-21, придётся приобрести новые трамблёр и коммутатор.

Новый впускной коллектор	Коллектор с форсуночной рампой.
Масляный насос, чтоб его!!!

После сборки головки конструкция выглядит следующим образом:

Справа - коленвал с установленными шатунами. "Обглоданные" шатуны - результат точной развесовки. Вот так двигатель выглядит в собранном состоянии через неделю:

Для установки инжектора пришлось заменить и клапанную крышку - на родной Е-21 нет выступа для крепежа впускного коллектора.

Отдельный разговор и картере двигателя. Из-за установки нового масляного насоса от более нового двигателя М20, который устанавливался в Е-30, и который оказался на 20 мм длиннее, пришлось заменить стальной поддон алюминиевым. Стоит он около $100, есть версии с масляным датчиком (дыра примерно 50мм в диаметре), который тоже стоит около 400 рублей. Для установки инжектора понадобится и более мощный генератор - стандартный на Е-21 столько электрики не потянет.

Т.к. на Е-30 воздушный фильтр расположен за левой передней фарой, а на Е-21 там нет места для его установки, был установлен спортивный фильтр "нулевого" сопротивления. Так же был перенесён на другую сторону аккумулятор, а в освободившееся место (частично занятое воздушным фильтром) был установлен бачок омывателя. В дальнейшем блок управления был перенесён в салон, бак омывателя занял своё прежнее место.

Крупные фотографии - в разделе Фотоальбом.

Отдельно надо сказать о системе охлаждения. В ней использованы оригинальные детали BMW, за исключением радиатора. Для Е-21 по посадочным местам отлично подходит радиатор от Москвича-412. Его надо немного модифицировать путём переноса верхнего патрубка и ликвидации заливной пробки - на М20 её нет. Радиатор необходим двурядный - однорядный не справляется с нагрузкой, которую на него возлагает М20. В настоящее время радиатор заменён на оригинальный для данной модели Behr.

Патрубки для М20 все свои. Внутренний диаметр почти всех - 36 мм. У Ауди меньше, у Мерседеса - больше. У русских машин 34. Вывод - только оригинальные. Благо тот же Lemforder стоит реальных денег. Если автомобиль старый (а новых Е-21 я не видел :-) ) - патрубками запаситесь зараннее.