Работы с кузовом начались практически сразу после покупки, но в основном в салоне. Проведённые мероприятия оказались достаточно эффективными, поскольку в настоящий момент состояние пола салона отличное, что видно на следующей фотографии:

Пока снят двигатель, основное внимание было уделено моторному отсеку и передней силовой части. Надо сказать, что вид её внушал оптимизм, но только до того момента, пока не стали им заниматься вплотную. Программа действий - полная разборка передка, зачистка подозрительных на коррозию участков, обработка преобразователем, при необходимости сварка, затем покраска и антикор.

Разборка передней части кузова не представляет практически никаких проблем. Снимаем капот (по два винта с каждой стороны плюс крепление пружины капота), затем бампер (два винта по краям - здесь возможны проблемы в виде проворачивающихся гаек внутри бампера - лучше не заморачиваться, сразу болт срезать; две гайки впереди), плафоны поворотников и сами поворотники, решётку радиатора (три винта в нижней части, защёлки в верхней) и "ноздри". Далее есть определённые трудности - снятие фартука требует снятия кронштейнов бампера, которые прикреплены к лонжеронам. При попытке стронут гайки они проворачиваются. Уже решил резать, но, прочитав соответствующую конференцию, ослабил гайки насколько возможно, ударами молотка из колёсной ниши по кронштейну бампера выбил его вперёд. Отверстия для болтов крепления похожи на отверстия в вешалке - большое отверстие и продолговатое назад, в котором и зажимается прямоугольный участок болта крепления. От проваливания в лонжерон болт держит лепесток, играющий роль пружины. Выглядят эти отверстия так:

Под кронштейнами, кстати, интенсивно развивается коррозия. Это дело мы после разборки зачистим и покрасим.

После отсоединения кронштейнов отворачиваем головкой на "8" саморезы крепления фартука и снимаем его. Фары лучше тоже снять, чтобы они не мешали. Для обработки желательно снять и крылья, но я пока этого не сделал: снял только пластиковый кожух, защищающий полость между аркой крыла и дверью. Защита есть далеко не у всех, если её уже нет, то лучше для обработки полностью снять крыло.

Мойку моторного отсека можно выполнить обычной мыльной тёплой водой с жёсткой щёткой. Я делал это на улице, поскольку почему-то в феврале держалась положительная температура. На моторном щите имелись следы некой шумоизоляции, но, несмотря на отвратительный вид, отделить её не удалось даже при помощи бензина и отвертки. Оставлено. Вид стал заметно лучше:

В процессе зачистки подозрительный мест коррозии (делал я это хорошей плоской отвёрткой) обнаружено: сквозные дыры в обоих лонжеронах между креплением передней балки и кронштейном стабилизатора (причём правый уже варили), несколько дырок в правом кронштейне стабилизатора, немеряное количество грязи в лонжеронах, "убитость" подушек двигателя (и сплюснуты и практически полностью оторвались резинки от металлической основы), сквозная дыра в салон в передней левой стойке кузова, несколько незначительных очагов коррозии.

Дыра в лонжероне. На левом такая же, но поменьше.

А это - дырка в левой стойке кузова. Если бы не было пластиковой защиты - было бы намного хуже.

На внутренней части бампера и фартука так же очаги коррозии. Пока сохнет кузов, дома в тепле ковыряемся с этими детальками. Зачистил, обработал их преобразователем, покрасить пришлось в серебристый цвет - не нашёл краску в баллонах, а в покраску отдавать дорого. Как попадётся подходящий цвет - обязательно перекрашу.

Всё-таки нашёл, как снять крылья. Отворачиваем болты крепления вдоль горизонтального силового элемента, затем три болта на вертикальной стойке кузова. Место стыка крыла с кузовом обычно покрыто некой мастикой, поэтому я воспользовался заточенной с одного конца полоской металла толщиной 1 мм, работая ей как ножом. Из колёсной ниши забивал эту полоску между крылом и кузовом и так постепенно практически полностью крыло отделил. Только кто-то для крепости приварил его точечной сваркой внизу. Пришлось срубить. Под крылом интенсивно развивается коррозия, особенно в тех местах, которые соприкасаются непосредственно с кузовом и по нижнему краю вдоль порога. Обнаружено несколько довольно нехилых ржавых отверстий и пара приличных вздутий краски. Блин, по ходу придётся шпаклевать и красить.

Кузов в колёсной ниже в значительно лучшем состоянии, чем крыло. Коррозия есть, сосредоточена под креплением крыла и её не очень много. Схема прежняя - зачищаем до голого металла, обрабатываем преобразователем ржавчины (купил классный, сразу с полимерной компонентой для защиты от коррозии), красим, антикорим мастикой. Из ниши в моторный отсек есть отверстие - в нём скапливается достаточно много влаги и грязи. Его легко прочистить обыкновенным ёршиком для бутылок, заполнить по возможности каким-либо антикором пожиже и губкой заткнуть со стороны колеса. Грязи на щитке, на котором смонтирован мотор отопителя, станет намного меньше.

Сейчас положим герметик и прикрепим крыло на место.

Так сейчас выглядит передняя часть кузова.

Сборку проводить в обратном порядке. Перед установкой крыла в полости я залил мовиль, а отверстия заделал монтажной пеной - посмотрим, насколько её хватит. Места прилегания крыла в кузову непосредственно перед установкой обильно покрыть герметиком "Боди" и, установив крыло, прикрутить саморезами. После высыхания внутреннюю часть я опять же обработал антикором на битумной основе.

Силовая часть кузова так же нуждалась в ремонте. Заплатку на лонжероне я срезал, под ней обнаружился практически полностью сгнивший усилитель. Отверстие было расширено, часть усилителя вырезана и на его место вварен уголок 30мм из стали 2мм. Отверстие в лонжероне заварил. После этого были изготовлены выкройки лонжерона из старого бака с толщиной стенок 2 мм, согнуты под прямым углом и приварены к боковым сторонам и горизонтальной поверхности. Аналогично поступили и с левым лонжероном. Вся полученная конструкция затем была обработана ортофосфорной кислотой, обезжирена, окрашена специальной эмалью Hammerite, содержащей антикор. Сверху был положен традиционный антикор в виде каучуково-битумной мастики. И, пока она сохла, из аэрозольного баллона для хорошего визуального эффекта немного окрасил внутренности моторного отсека. Вид стал просто отличный, а шов от сварки можно заметить только при пристальном осмотре. Вместе с ремонтом лонжеронов привёл в божеский вид и нижнюю часть передней поперечины, на которой стоит радиатор, и кронштейн стабилизатора.

После всех этих процедур лонжероны были промыты под давлением, все отверстия заделаны и залит жидкий антикор типа "Мовиль". Естественно, будет заменён на что-нибудь более прогрессивное, но немного позже.

Так же присутствовала проблема в виде треснувшей краски на заднем левом крыле. При попытке её сковырнуть, было обнаружено 7-8 мм шпаклёвки и густая ржавчина по сварному шву. Устранение заняло три дня и заключалось в двух растяжках в багажнике - одной выгнули металл наружу и придали нужную форму, второй "приподняли" крыло на 2,5 см - как выяснилось, оно просто провисло. Сварной шов убрали и вместо него сделали новоый, более аккуратный. Потом всё отшлифовали. Получившаяся конструкция выглядит, конечно, неэстетично, но ждёт нанесения рисунка или покраски. Немножко провис остался, но дальше его просто убрать нельзя - кузов уже надо сильно тянуть. Так же восстановил арку крыла - она просто превратилась в труху. Бампер тоже пока не установлен - он немного поведён и отклеилась пластмассовая накладка, сейчас его клею.

Кроме того, в качестве презента ребята, которым я доверил установку двигателя в кузов, произвели покраску капота, потому как состояние его было просто отвратительным, и установили на него эмблему, т.к. предыдущую пионеры сняли. Также законное место занял правый задний фонарь взамен разбитого (разбит был плафон на поворотнике).

С момента профилактики пола салона прошло полтора года. Поскольку автомобиль находится на ремонте после аварии, решено было пол вскрыть и поверить состояние покрытия. Так же вызывало тревогу наличие влаги под ногами у водителя - не иначе, как один из заваренных дренажных люков всё же течёт.

Вскрытие показало отнюдь не радостную картину. Несмотря на то, что в качестве основы покрытия была выбрана Hammerite, ржавчина имеет место. Не обильная, а в виде налёта, но всё же есть. Далее, было принято решение полностью удалить битумоподобное заводское покрытие - в пробным местах, где оно было удалено, обнаружились значительные очаги коррозии. Заплатка под ногами водителя была приварена предыдущими хозяева неправильно - изнутри - под ней систематически ржавело и влага попадала под обивку. Опять же ржавчина. Так же наблюдаются незначительные очаги коррозии на переходе пол/тоннель с водительской стороны. Зачищено. Под педалью газа и ограничительным винтом - зачищено. В районе задних сидений полностью удалено всё покрытие, за исключением серого грунта в 100% беспроблемных местах. Сейчас пол с левой стороны выглядит следующим образом:

Передние сиденья

Задние сиденья

А вот так он выглядит справа:

Передние сиденья

Задние сиденья

Как видим, проблемные места слева - бывший заваренный лючок, немного неглубокой ржавчины на тоннеле и под педалями. Рыжий цвет на грунте - не ржавчина, а всего лишь её следы - под ними сейчас уже ошкурено всё и просто серый грунт. На задних сиденьях - вдоль крепления сиденья, немного по порогу. Аналогично и справа, только добавляются отверстия от оторванного кронштейна бензобака, на которые мы его и вернём. Самые же проблемные места - сварной шов между полом и внутренней частью порога. Вот они:

Слева

Справа

Сложность ситуации заключается в том, что изогнутая часть внутреннего порога, к которой приварен пол (точечная сварка, примерно через каждые 50 мм) немного сгнил и не везде имеет место присутствовать. Внутри грязи немного, металл крепкий, продул уже компрессором - вроде чисто... Но вот как тебе варить - пока непонятно.

Для работы с днищем и порогами было практически полностью демонтировано всё оборудование - выхлопная система, защита бензобаков, сами бензобаки, трубопроводы топливной и тормозной систем. Так же частично была демонтирована задняя подвеска.

Принято решение об удалении оригинальных порогов. Заказан неоригинал Klokkerholm. Качество вполне приличное, металл хороший, неоригинальный порог не полностью повторяет оригинальный порог, а только его видимую часть - сам порог от переднего крыла и часть заднего крыла до задней арки (тогда как оригинальный заканчивается на уровне двери), а заканчивается не доводя 15см до молдинга, поэтому спрятать сварной шов под молдингом не получится.

Вообще, при ремонте днища рекомендую либо частично удалить оригинальный антикор (напоминает резину) в подозрительных местах, либо снять его полностью. Я удалил полностью и не пожалел. Серый заводской грунт имел многочисленные повреждения. Любые подозрительные места рекомендую зачищать и обрабатывать.

Когда срезал пороги - картина оказалась нерадостная: нижняя часть усилителя порога почти сгнила до дыр. Ампутирована. Вместе с прилегающей частью пола. Вместо них можно использовать либо листовой металл 0.8-1мм, либо две кузовных детали от русских ТАЗиков. Я пошёл по второму пути и использовал усилители порога от ТАЗ-2109 и ТАЗ-2106. Их длина и форма похожи на оригинальные, совсем чуть-чуть надо гнуть. Восстановил усилитель вертикальный порога, затем приварил часть пола, выполненную из деталей ТАЗ-2106. Получилось очень добротно - металл довольно толстый, а форма позволяет варить с очень маленькими зазорами между свариваемыми деталями. Можно так же использовать "ремкомплект" той же фирмы Klokkerholm - они выпускают как раз прилегающую часть пола к порогу и сам порог.

Оторванный порог в районе крепления задней балки, из-за которого всё и началось, восстановил. Поскольку узел нагруженный - старая труха удалена полностью и приварены два листа из стали 1мм. Так же восстановлена арка заднего брызговика, прилегающая к порогу - она очень активно гниёт. Затем приварен неоригинальный порог и стало выглядеть намного интереснее, чем было. Как было сказано, неоригинальный порог не полностью повторяет оригинальный порог, а только его видимую часть - сам порог от переднего крыла и часть заднего крыла до задней арки (тогда как оригинальный заканчивается на уровне двери), а заканчивается не доводя 15см до молдинга, поэтому спрятать сварной шов под молдингом не получится. Многие обрезают порог на уровне выступа таким образом, что сварной шов находится на уровне нижней кромки двери. Делать этого не рекомендую - такой шов начинает ржаветь, да и место не очень удобное для сварки. Лучше именно сварить посередине - шов потом можно закрыть шпатлёвкой - всё равно после такой операции как минимум перекрашивать сопрягаемые кузовные части, как максимум - всю машину.

Отдельный разговор о защите. Понятно, что сварные швы и зачищенные участки начинают очень активно корродировать и надо что-то с ними делать. Если нет пескоструйки, можно поступить по-другому.

Зачищаете металлическими щётками на болгарке до блеска. Обрабатываете преобразователем. Здесь важно использовать не красивые бутылки, а именно преобразователь, представляющий собой ортофосфорную кислоту. Или её саму. Я пробовал BBF - редкостный отстой, через 2 часа начинаетсяы коррозия на обработанных участках.

Нашёл в обычных стеклянных бутылках производства г.Волгоград фирма "Неон", на поверку оказавшийся ортофосфорной кислотой с добавками цинка. Идентифицируется по рисунку BMW E36 на этикете. Очень сильная реакция на прокорродивовавших участках. Готов к применению сразу. Удобен тем, что на следующий день чистые участки имеют серый налёт, а те, где ещё притаилась ржавчина - чёрный. Я повторял процедуру несколько раз, пока не добился отсутствия чёрных участков. Так же можно использовать ЛИКФОР - так же производства г.Волгоград, ОАО Химпром. Представляет собой сильнейший концентрат ортофосфорной кислоты, с добавками цинка и других компонент. Реакция не менее бурная. Инструкция прилагается и предполагает разводить водой в определённой концентрации. Понятно, что делать этого не следует - я использовал сразу и результат мне понравился.

Цикл очистки болгаркой и нанесения преобразователя повторять до тех пор, пока не останется чёрных точек-следов. После этого обработать последний раз, дать высохнуть (примерно 2-2.5 часа) и удалить получившийся налёт болгаркой. К обработке грунтом приступать немедленно.

После того, как удалили все следы ржавчины, можно покрывать грунтовкой. Остановимся немного на материалах. Можно, конечно использовать Body, и, в принципе, многие так и делают. Грунт предназначен для нанесения затем следующих покрытий, вплоть до лакокрасочного. Но, думаю, это больше подходит для автосервисов, мы же делаем автомобиль для себя.

Второй вариант более цивилизованный. Я взял Spieс Hecker 4130 + Priomat 3689 - катализатор - антикоррозионный протравливающий грунт. За 5 литров состава (он двухкомпонентый, разводится 1:1) надо отдать примерно 120 долл. Оно того стоит. Грунт прозрачный с жёлтым оттенком - отлично видно, что твориться под ним. Замечу, что грунт этот кислотоотверждаемый и по технологии фирмы-производителя не предназначен для нанесения последующий покрытий непосредственно на него. Для этого служит промежуточный (или изолирующий) грунт той же фирмы производителя на акриловой основе. Я использовал красно-коричневый грунт Permacron 4:1 8583, используется совместно с катализатором 3100. Вместе за обе бутылки (каждая по литру) надо отдать около $70. Хотя, в принципе, допускается нанесение в некритичных местах (внутри салона и т.п.) следующих покрытий непосредственно на 4130, кроме жидких шпатлёвок.

Оба материала очень токсичные, требуют особых условий подготовки поверхности и использования. 4130 наносится исключительно на чистый металл, поэтому после обработки кислотами и щётками необходимо металл обезжирить. Банку с самим грунтом тщательно и мощно встряхвайте для получения однородного состава. Затем разводите в пропорциях 1:1 грунт и его катализатор и наносите кистью на необходимые участки. Компрессором наносить не рекомендуется в силу токсичности грунта. Советую операцию выполнять в хорошо проветриваемом помещении или на улице, в респираторе и резиновых перчатках (плохо отмывается с рук, в случае ранки на коже - нестерпимо жгёт). Я наносил два-три слоя с промежуточной сушкой около 30 мин при температуре 30-35 градусов.

После нанесения грунт прозрачный с желтоватым оттенком. Желательно выдержать некоторое время для контроля состояния под металлом и необходимой коррекции. Например, в некоторых местах под грунтом я обнаружил покраснение, удалил грунт болгаркой со щёткой и повторил обработку.

После необходимо защитить сварные швы. Автопластилин и т.п. не рекомендую - это для ТАЗиков и Запорожцев. Возьмите нормальные материалы - например, серый герметик 3М на полиуретановой основе. Консистенция сметаны, но через 40 минут оторвать его от поверхности невозможно - монолитный кусок резины. Стоит около 10 долл. за 300 грамм. На салон и днище надо примерно 2 картуша. После герметика я повторил ещё раз обработку 4130 - он этот герметик не растворяет.

После полного высыхания 4130 на него наносится изолирующий грунт. Я использовал Spiec Hecker Permacron 4:1 8583 совместно с катализатором 3100. Смешивать необходимо в пропорции 4:1 (4 части грунта и 1 часть катализатора). Если времени прошло немного - 8583 можно наносить сразу. Если достаточно много, то лучше произвести ошкуривание последнего слоя грунта, после чего наносить 8583.

Не скрою - в этом месте я забыл грунт тщательно перемешать, и результат получился немного не тот, который ожидал. Т.к. большую часть объёма стал занимать растворитель, то грунт получился полупрозрачный, красно-коричневого оттенка, после высыхания похож на гладкий лак. Нифига ничего к нему не прилипает толком, кроме него самого. Поэтому пришлось брать в руки грубую шкурку и шкурить всё дно заново, до получения матовой поверхности. Надо отметить, что несмотря на то, что к лаку плохо прилипает что-либо, он потрясающее прочен. После тщательного перемешивания самого грунта и разведения в нужной пропорции грунт густого красно-коричневого цвета, быстро сохнет и обладает хорошей адгезией.

Момента использования этого состава два: во-первых, он очень токсичен - без защитного распиратора можно запросто отравиться; во-вторых - он очень химически активен и запросто растворяет пластмассовую посуду (это больше заслуга катализатора) и кисти из синтетических материалов (а так же рабочие матерчатые рукавицы). Поэтому используйте только металлическую посуду и натуральные кисти. Поверх рабочих перчаток надевайте резиновые из латекса - его он не растворяет.

Так же надо нанести как минимум один плотный слой этого грунта. Лучше два, если между обработкой грунтом и последующими соствами пройдёт достаточное время - оставить на ошкуривание. Если развели всё правильно и получили шершавую поверхность - шкурить не надо - проводить обработку "на сырую" - положили последний слой грунта - посушили около 30 минут (время жизни грунта - 8 часов) и сразу дальше новое покрытие.

Окончательную антикоррозионную обработку рекомендую проводить составом ХТ-7000, производство Кар-Систем, г.Москва (вернее, производится он в г.Волгограде). Продаётся по 15 литров (две канистры - одна с составом, одна с катализатором), разводится в пропорции 1:2 (на одну часть состава - 2 части катализатора, не перепутаете - канистра с катализатором в два раза больше). Состав может наносится как на грунт, так и на металл. Универсальный по использованию - кроме автоантикора используется и для гидроизоляции крыш, фундаментов и т.п. Держиться намертво, но сохнет несколько дней. Стоит около 2000 рублей за обе канистры.

На вид напоминает в виде, готовом для применения - эпоксидня смола с битумом. Наносится либо на шершавый грунт, либо на ошкуренную поверхность - на гладких просто не держиться. Выходов два - либо ошкурить предыдущее покрытие, либо нанести ещё один слой этого грунта, дать ему немного подсохнуть (примерно 30 минут) и нанести первый слой ХТ-7000. Фирма-изготовитель рекомендует наносить первый слой покрытия, затем выполнить сушку в течении суток, затем нанести ещё 2-3 слоя с разницей в 1 час. Можно так же нанести первый слой и через каждый час последующие. В любом случае, к эксплуатации покрытие готово не менее, чем через 24 часа, но, если вы делаете для себя - желательно выдержать 3-4 дня для окончательной полимеризации.

Второе и последующие покрытия я наносил с интервалом в 1 сутки с сушкой при температуре 30-34 градуса (жаркое лето у нас). Наносить можно кистью и компрессором - второй вариант, на мой взгляд лучше, т.к. достигается лучшая равномерность покрытия, меньше подтёков, меньше расход состава. Но у меня компрессора нет - пришлось кистью. Для достижения приличной толщины (1.5-2мм) надо положить 5-6 слоёв с сушкой. Компрессором, думаю, можно было бы ограничиться 3-4 слоями.

После высыхания последнего слоя на контрольной поверхности провёл вскрытие. Материал не подвержен удару, но не очень стоек к боковому сдвигу, при отрывании от поверхности тянется на несколько сантиметров, но не рвётся. При попытке прорезать - режеться на очень небольшую глубину, ножовка с крупными зубьями следы оставляет, но до грунта вроде не добирается. Более точный результат покажет длительная эксплуатация. Сверху крайне рекомендую положить 2-3 слоя битумной мастики с наполнителем.

Отдельный разговор о видимых поверхностях кузова. У меня после ДТП оказались очень сильно повреждены фартук, капот, бампер. Бампер пришлось купить новый неоригинал - восстановить его нереально. ФАртук так же нереально купить - пришлось выводить родной. Работа довольно муторная, т.к. фартук просто свернуло узлом. Вывел крупным молотком, потом мелкими. Окончательную доводку проводится при помощи полиэфирных шпатлёвок.

Каждый производитель имеет свою технологию нанесения шпатлёвок, но общие черты схожи. Например, некоторые материалы можно наносить на металл - их инстукция по применению допускает такой вариант. Однако делать так не рекомендую - очистите вмятину и прилегающие участки поверхности до металла, избавьтесь от ржавчины, если она там есть, нанесите хороший протравливающий и изолирующий грунты, затем только наносите шпатлёвку. За неимением лучшего использовал Body и Colomix, но рекомендую вам остановиться на Duxon или Car System - результат вроде получше будет.

Для первичного выравнивания используйте шпаклёвку со стекловолокном -"волосянку" - называется так из-за наличи "волосков" стекловолкна. Очень хорошо держится на грунтах Spiec Hecker, правильно смешнная -очень твёрдая и прочная. Разумеется, наносить только на сухую обезжиренную, предварительно загрунтованную поверхность. Хорошо устраняет большие вмятины и отверстия, но очень трудно шлифуется - шкурку надо P40, не больше. Иначе можно "тереть" очень долго. Для финишной можно использоват обычную полиэфирную шпаклёвку, шкурку помельче. Для окончательной доводки "под покраску" - до P800. Я своей целью ставил убрать только крупные вмятны, поэтому ограничился на Р180, т.к. красить буду нескоро ещё. Если буду делать это сам - обязательно всё подробно распишу.