Как знают многие из читателей, владение собственным автомобилем - это не только средство самовыражения, но и некоторая, довольно большая, степень свободы. Разумеется, практически любой здравомыслящий мужчина (а в последнее время и женщина) желают иметь собственное авто, причём желательно последней модели и в наиболее "навороченной" комплектации. К числу подобных людей принадлежу и я. С той лишь разницей, что нравятся мне автомобили не только современные (хотя эти в наибольшей степени), но и так называемая "классика". Здесь имеется в виду не изделия отечественного автопрома с классической компоновкой, а действительно модели, ставшие классическими и определившие облик не одного поколения автомобилей и не только этой марки.

К одной из таких классических моделей принадлежит целая "линия дизайна" кузовов BMW, оформившаяся в середине семидесятых и имевшая выразительную переднюю часть с отрицательным наклоном решётки радиатора - так называемая "акула". Эта линейка просматривается во всех моделях середины 70-х - середины 80-х (тройки, пятёрки, семёрки), и дожила до 1994 года - именно тогда был снят с производства последний из "акульих" кузовов - модель "седьмой" серии. Хотя, как видим на последних автосалонах, "акулья" тема в виде отрицательно наклонённой решётки радиатора нет-нет, да и проскакивает в концепт-карах BMW. Итак, каким образом я пришёл к этой марке.

Надо сказать, что первым иностранным авто, в котором я имел счастье посидеть, была древняя Volvo 244 - огромный чемонад на колёсах с топорным дизайном и очень просторным салоном. Мотор у этой машинки был очень своеобразным - при 2.3 литра рабочего объёма благодаря наддуву низкого давления имел 180 л.с. Дело портил гидромеханический "автомат" в трансмисии. К сожалению, автомобиль не дожил до наших дней, будучи разбитым в 1997 году до состояния, не дающих шансов на восстановление. Его владелец остался жив и в настоящее время радует меня катанием на своей Ауди.

Второй автомобильчик, с которым связано очень много тёплых воспоминаний юности - Ford Scorpio. Огромный хэтчбек с мощным рядным четырёхцилиндровым двигателем объёмом два литра вызывал неподдельный интерес особей противоположного пола, чем я неоднократно пользовался. К сожалению, автомобиль тоже не дожил до наших дней, скончавшись где-то на просторах Казахстана.

Будучи студентом первого курса университета, я столкнулся с приятелем, владеющим собственным магазином. Тот был две недели как из Германии, откуда он и привёз чудо немецкого автомобилестроения - новенькую BMW M3. Автомобили этой марки были мне не очень хорошо знакомы - к тому моменту я покатался на некоторых "американцах" и многих "европейцах" и имел устойчивое представление о большинстве иностранных автомобилей как о многократно превосходящих по комфорту и ездовым качествам любой отечественный автомобиль. Разумеется, идеалом авто для меню служила машина с трёхлучевой звездой на капоте - Мерседес. Сев в приятельскую М3, я понял, насколько я ошибался. Если Мерс располагает к вальяжной и неторопливой езде, то "агрессивный" настрой "бэхи" провоцировал на ускорения и обгоны, "укладывая" стрелки приборов в горизонтальное положение даже при езде по городу. Класс, это был "мой" автомобиль! Пока не узнал цену. 60 000 долларов в стандартной комплектации после растаможки! Эта цифра казалась мне фантастически недосигаемой. Тем не менее BMW стала для меня идеалом транспортного средства. Альтеративой этой марке могли служить только сверхдорогие Bentley и Aston Martin, увиденные на одном из Московских автосалонов. Даже темпераментные итальянцы Ferrari, неоднократно наблюдаемые в Анапе не могли вызвать то настоение, которое возникало при виде низкосидящего "бумера" пожарного цвета, готовящегося "ринуться в бой". В общем, на BMW я "запал".

Далее следовало относительно безавтомобильное существование, сводящееся к периодическому "рулению" всякого отечественного хлама в виде "копеек", Москвичей и т.п. Самой интересной машиной в этот период была "девятка", на которой мне часто приходилось ездить на работе. Этот автомобиль мне понравился именно как рабочая лошадка - резвая, рулится несравнимо лучше, лем любой из отечественных авто. Но мечта есть мечта, а частые поездки с клиентами на BMW только подогревали.

Весной 2003 года желание приобрести очередной автомобиль стало оформляться в возможность приобретения. Пересмотрел несколько автомобилей - Opel Omega Caravan 1988 года (оказался не на ходу - "карбюратор чуть-чуть неисправен" со слов хозяина, но сквозные дыры из задних крыльев в пороги и т.п. красноречиво говорили о реальном состоянии машины), Opel Vectra 1,8 1991 года (к счастью для меня, он сгорел немного раньше, чем я его приобрёл), несколько Opel Cadett разных годов (но просили за них нереально много). Желание покупки стало немного угасать, но в сентябре мне предложили суперпокупку - BMW 320 1981 года. За $500. Понятно, что ожидать идеала за эти деньги очень сложно. И всё же я решился.

Автомобиль, несмотря на свой почтенный возраст, выглядел прилично. Даже частично треснувшая краска на заднем крыле не портила вид. Ведь это было чудо немецкого автомобиля - BMW в классическом кузове. На багажнике гордо красовался шильдик "323". В дальнейшем выяснилось, что это "320", что, в принципе, тоже неплохо.

Открыв капот, нам довелось увидеть довольно таки жалкое зрелище - огромный для этой машины шестицилиндровый карбюраторный двигатель М20 был очень грязным, половина высоковольтных проводов явно собиралась отвалиться, радиатор от "Москвича" имел течь в трёх местах, расколота крышка блока предохранителей, отсутствует один торсион подъёма капота и т.п., казалось, перечислять можно бесконечно. Кроме того, напрочь отсутствовал аккумулятор, а в качестве моторного масла была залита непонятная маслянистая жидкость. Диагностировать автомобиль в условиях стоянки под открытым небом гаражного кооператива не представлялось возможным, а потому "баварец" был прицеплен к отечественной Волге примерно схожего возраста и под сочуствующие взгляды местных автолюбителей отбуксирован на автосервис. Так началось нелёгкое приведение автомобиля в нормальное состояние.

Скажу скажу, что практическое восстановление подобного автомобиля - удовольствие не из дешёвых. В основном благодаря нашим сервисам. Большинство из них этот автомобиль не знают, но берутся его "ремонтировать", наивно предполагая, что "это же корыто, там всё легко и понятно". Тем не менее это не так - движок этого аппарата намного современнее того, что стоит в "классиках" и "восьмёрках" ВАЗа (выпускался до 1992 года), кинематика подвесок довольно хитрая (например, регулируется развал на задних колёсах, а на передних - нет), поэтому без знаний и умений туда лучше не лезть. Несколько раз потратившись на "сервисы" понял, что делать надо самому.